Le moteur
Le moteur

Le moteur

La création et mise en circulation du moteur dès le XIXe siècle ont considérablement transformé le paysage français, ainsi que les manières de produire et de consommer. De manière assez générale, la question du moteur a déchaîné les passions. Cependant, si cette transformation s’est opérée dès les années 1910 dans la plupart des ports français, la motorisation n’a été que très récemment autorisée en rade de Brest… Alors pourquoi cette temporisation brestoise ?

La longue hésitation

 

 

Pendant de très nombreuses années, les navires à voile sillonnent les courants de la rade de Brest. Parmi eux, la chaloupe (environ 9 mètres de long et 3 mètres de large) se démarque par sa grande polyvalence. Et pour cause, celle-ci peut transporter Hommes et marchandises à travers la rade quand elle n’est pas employée pour pêcher à la drague, au filet ou encore à la ligne. Il n’est donc pas étonnant de voir ce type de navire se généraliser en rade à compter du XIXe siècle. Puis, c’est à partir des années 1925 que ce voilier est progressivement détrôné par un nouveau, plus performant et manipulable pour la pêche aux coquilles Saint-Jacques : le sloop [1].

A cette même date, alors que la plupart des navires douarnenistes se propulsent déjà au moteur, le temps est encore à la voile pour les Hommes de la rade. Loin de constituer un retard technologique, cette situation résulte en réalité d’un choix collectif, porté par les marins-pêcheurs eux-mêmes. En effet, dans une lettre adressée à l’Administrateur de l’Inscription maritime en 1938, le Patron de la vedette L’Elorn rappelle les dangers d’une motorisation généralisée des navires de pêche de la rade [2].

Sloop coquillier draguant en rade de Brest

Il faut ensuite attendre le lendemain de la Seconde Guerre mondiale pour voir ressurgir cette thématique dans les archives. Cette fois-ci, elle anime régulièrement les réunions du Comité local des pêches. Au cours de ces journées, le Comité invite les représentants de pêche de chaque port de la rade à décider collectivement des conditions de pêche pour la saison à venir. Dans un compte-rendu de l’une des séances tenue en 1947, les discussions semblent être largement monopolisées par le défi de la motorisation :  

« Les centres principaux de pêche de coquilles, soit Logonna-Daoulas, l’Hôpital-Camfrout, le Tinduff, sont hostiles au dragage au moteur. Ils estiment en effet que les fonds ne sont pas inépuisables, que le dragage à la voile limite automatiquement le nombre des sorties, tout en laissant au pêcheur un gain suffisant pendant la période de pêche.

[…]

A l’heure actuelle, les pêcheurs de Plougastel et de Logonna doivent en pratique cesser toute activité pendant l’été parce que la voile ne leur permet pas de sortir de la rade : il importe donc de songer dès maintenant à généraliser la motorisation, en profitant des gains substantiels que laisse le dragage des coquilles St Jacques.

[…]

Pour l’instant, tout en préparant les esprits à l’idée de la nécessité d’une motorisation qui sera sans doute freinée par les déficiences de notre industrie d’après-guerre, il importe de ne pas bouleverser les traditions et de suivre l’avis des véritables professionnels qui constituent la majorité des pêcheurs de coquilles : pour quelques années encore, seul le dragage à la voile doit être autorisé. [3]».

Toutefois, l’appel du moteur semble trop tentant. À peine un an plus tard, le 8 septembre 1948, les autorités maritimes autorisent officiellement les navires de pêche de la rade de Brest à s’équiper d’un moteur. Pour éviter une concurrence déloyale avec les voiliers, leur puissance est bridée à 10 chevaux maximum [4]. Malgré cette limitation, les moteurs se démarquent déjà des voiliers. En effet, quel que soit le temps, ces engins peuvent sortir en rade, accèdent plus facilement aux bancs et offrent une cadence de dragage plus importante. A première vue, ce nouvel instrument représente le progrès et l’avenir de la pêche en rade de Brest… mais pour combien de temps ?

L'emballement

On l’a vu, équiper son navire d’un moteur présenterait plusieurs avantages. Moins contraignant et pénible que les voiliers, ce nouvel outil se différencie surtout par le nombre de coquilles qu’il remonte de ses dragues. Une étude dévoilée en 1953 par un rapport du Comité local des pêches semble parfaitement l’illustrer :

« A Plougastel, une enquête a révélé qu’en Novembre 1953, pour une même semaine, deux bateaux, l’un à voiles, l’autre à moteur, ayant effectué le même nombre de sorties, ont débarqué : Le Voilier : 1 290 Kgs de coquilles / Moteur muni d’un cabestan : 2  517 Kgs de coquilles [5]»

Pour une même semaine, le nombre de bivalves pêchés à l’aide d’un voilier muni d’un cabestan passe donc du simple au double ! Automatiquement, ce résultat attire de plus en plus d’adeptes et les navires à moteur ne cessent d’augmenter ; passant de 63 unités en 1949 à 177 en 1955. A l’inverse, les voiliers disparaissent inexorablement du paysage de la rade avec le recensement de seulement 9 unités en 1955 [6]. L’adoption du moteur semble donc unanime.

 

Cependant, trois ans après son officialisation, cette thématique divise toujours les hommes de la rade autour de deux groupes : les motoristes (Brest) et les voiliers (Logonna, le Tinduff, Plougastel, l’Hôpital-Camfrout). Et pour cause, un premier bilan laisse déjà apparaître quelques brèches. Si l’étude menée en 1951 par les scientifiques du navire océanographique Le Président Théodore Tissier confirme le bon rendement des bancs de coquilles Saint-Jacques, elle s’alarme surtout de l’usage grandissant du moteur. En effet, depuis 1948, l’effort et la puissance de pêche ont considérablement augmenté et semblent mettre en péril les stocks de coquilles Saint-Jacques. Pire encore, la généralisation du moteur permettrait de draguer de nouvelles zones de pêches, habituellement désertées des voiliers [7]

 

Rapidement, les études se multiplient quant aux dangers de cette motorisation et viennent appuyer des discussions très animées lors des réunions de Comité local des pêches. Au cours d’une séance tenue en 1951, les tensions sont telles que les voiliers exigent l’interdiction des moteurs, quand les motoristes demandent aux autorités d’encadrer strictement la pratique. A la fin de ces débats, le rapporteur de la réunion semble résumer la pensée globale, cinglante et fataliste [8].

 

En dépit de ces mises en garde, ces nouveaux navires se font toujours plus nombreux. Bien évidemment, les autorités maritimes ont conscience du problème et tentent d’encadrer la pratique. Pour éviter une concurrence déloyale à l’égard des voiliers, la puissance du moteur est limitée à 10 chevaux en 1948, 15 en 1951, puis 25 en 1953 [9]. De même, les motoristes ne peuvent embarquer qu’une seule drague quand les voiliers peuvent en tracter deux à la fois. Enfin, les autorités maritimes interdisent la pêche les samedis et dimanches pour les moteurs alors que le repos est uniquement imposé le dimanche pour les voiles. Cependant, ces mesures peinent à masquer les avantages que peuvent apporter les moteurs. En effet, l’efficacité de ces nouvelles flottilles est tel que le nombre de prises culmine à plus de 2600 tonnes de coquilles Saint-Jacques en 1953 et près de 2150 tonnes en 1959 [10]. Un record !

L'amertume

En fait, il faut voir dans cette situation la confrontation de deux logiques assez distinctes. D’un côté, les voiliers souhaitent temporiser l’accès à la ressource pour préserver les fonds, pêcher moins de coquilles et ne pas faire baisser les cours de vente. C’est une vision à moyen terme. De l’autre, le moteur a incité les pêcheurs à sortir plus régulièrement en rade, draguer davantage les fonds, pêcher de plus en plus de coquilles, quitte à faire baisser les cours de vente. Adopter le moteur a donc imposé une vision à court terme, offrant une régularité – apparente – des prises et donc des revenus, chargée de répondre au système économique de l’époque (remboursement des prêts, etc…). Toutefois, cette vision est-elle infaillible ?

 

Après plusieurs saisons de pêche exceptionnelles, l’hiver 1962/1963 s’avère long et rigoureux. La glace recouvre certaines parties de la rade pendant plusieurs semaines et affecte durablement les coquilles Saint-Jacques. Ce pic de froid particulièrement sévère achève une partie des coquilles et fait ressortir l’autre de son substrat. Dès lors, si l’on combine ce facteur avec une flotte de pêche toujours plus croissante et performante, la ressource s’avère de plus en plus accessible aux Hommes. Rapidement, les prises sont phénoménales, mais les pêcheurs ne se doutent pas qu’ils ont récolté une – trop – grande partie du stock de coquilles Saint-Jacques de la rade. Le spectre des précédentes mises en garde ressurgit et le point de rupture semble opérer au cours de la saison de pêche de 1963-1964. La pêche de la coquille peine à dépasser les 500 tonnes, faute de géniteurs [11]… Désormais, les naissances ne peuvent plus compenser les prélèvements. Le stock est en inflexion et l’absence de jeunes coquilles laisse présager un sombre avenir pour des pêcheurs désormais démunis. Ainsi, à peine un siècle après sa naissance, la pêche à la coquille Saint-Jacques essuie déjà de sérieux revers en rade de Brest.

Références

[1] Se référer à l’ouvrage de Cadoret Bernard, Ar Vag. Les voiles au travail en Bretagne Atlantique, Editions de l’Estran, Douarnenez, t.3, pp. 107-155.

[2] Archives du Service Historique de la Défense de Brest, 2P9/35, 3 mai 1938.

[3] Archives du Service Historique de la Défense de Brest, 2P9/35, 1947.

[4] Archives du Service Historique de la Défense de Brest, 2P9/35, 8 septembre 1948.

[5] Archives du Service Historique de la Défense de Brest, 2P9/35, 21 avril 1954.

[6] Archives du Service Historique de la Défense de Brest, 2P9/35, 1949 à 1955.

[7] Archives du Service Historique de la Défense de Brest, 2P9/35, 22 août 1951.

[8] Archives du Service Historique de la Défense de Brest, 2P9/35, 22 août 1951.

[9] Archives du Service Historique de la Défense de Brest, 2P9/35, 8 septembre 1948, 15 septembre 1951 et 3 septembre 1953.

[10] Piboubes Raoul, Pêche et conchyliculture en Bretagne-nord, Bulletin du Centre d’Etudes et de Recherche Scientifiques, Biarritz, 2T, 1973, p. 102.

[11] Panou Sébastien, « Les coquilles de la rade de Brest », dans Chasse-marée. Histoire et ethnologie maritime, n°131, février 2000, p.3.

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Pour citer :

  1. Le site HistoRade

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Ex : HISTORADE, 01/09/2020, disponible sur [insérer adresse url], [Consulté le 01/09/2020].


  1. Un article édité sur ce site

NOM, Prénom, « Titre du document [en ligne] », date de publication, disponible sur Internet : [insérer adresse url], [Consulté le jour mois année]

Ex : BOSSEBOEUF Lucas, « Le moteur », disponible sur Internet : [insérer adresse url], [Consulté le 01/09/2020].


  1. Un passage tiré des archives

NOM de la structure d’archives, cote correspondante, date éventuelle du document.

Ex : Service Historique de la Défense de Brest, 2P9/35, le 25 avril 1935.

 

Crédit photographique de l’image d’en-tête : museefraisepatrimoine.bzh

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